Φυσικά στις αρχές της αυτοκίνησης δεν υπήρχαν ούτε αεροδυναμικές σήραγγες, ούτε διαδικασίες μέτρησης της αεροδυναμικής αντίστασης.Υπήρχαν μÏŒνο θεωρίες, ÏŒπως αυτή του κÏŒμη Mario Ricotti, που το 1914 εμνεύστηκε απÏŒ το σχήμα των αερÏŒπλοιων, των Zeppelin ουσιαστικά και κατασκεύασε την Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica. Λίγα χρÏŒνια αργÏŒτερα γερμανοί συνάδελφοί του εξέλιξαν το Tropfenwagen (βρίσκεται σήμερα στο ΤεχνολογικÏŒ Μουσείο του Βερολίνου), αλλά και το Audi Type Κ. Mάλιστα το πρÏŽτο αποδείχθηκε πολλά χρÏŒνια αργÏŒτερα, πως έχει ένα συντελεστή οπισθέλκουσας 0,28, καλύτερο απÏŒ αυτÏŒν των περισσÏŒτερων σύγχρονων μοντέλων.

 

Την περίοδο εκείνη πάντως η αεροδυναμική γνÏŽρισε ιδιαίτερη άνθηση, μιας και στα πλαίσια της ναζιστικής προπαγάνδας τÏŒσο η Mercedes ÏŒσο και η Auto Union είχαν επιδοθεί σε έναν αγÏŽνα κατάρριψης του ρεκÏŒρ ταχύτητας.  Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας λοιπÏŒν το αγωνιστικÏŒ με την επωνυμία Typ C Stromlinie της Auto Union είχε αεροδυναμικÏŒ συντελεστή μÏŒλις 0,237, γεγονÏŒς που του επέτρεψε να φτάσει τα 400 χλμ./ ÏŽρα. Και μιλάμε για το 1937!

 

Βέβαια το να περάσουν τα αεροδυναμικά σχήματα απÏŒ το σχεδιαστήριο στους δρÏŒμους ήτνα ιδιαίτερα δύσκολο και έγινε δυνατÏŒ μÏŒλις το 1940 με το Tatra Type 87, που είχε σχεδιάσει ο Hans Lewidka, που για πολλούς είναι ο πραγματικÏŒς δημιουργÏŒς του Σκαραβαίου και ÏŒχι ο Porsche,

 

Αυτή ÏŒμως είναι μια άλλη ιστορία, ενÏŽ για τη συνέχεια μεσούσης του ΠαγκÏŒσμιου Πολέμου, αλλά και των ετÏŽν της ανοικοδÏŒμησης που ακολούθησαν η αεροδυναμική στο σχεδιασμÏŒ των αυτοκινήτων πέρασε σε 2η ή και 3η μοίρα, εκτÏŒς κι αν πιστεύει κανείς ÏŒτι τα τεράστια αμερικάνικα μοντέλα με τις φτερούγες και τα φτερά, που έδειχναν αεροδυναμικά ήταν και στην πραγματικÏŒτητα...

 

Έπρεπε να έρθει η πετρελαÏŠκή κρίση της δεκαετίας του ’70 για την ανακαλύψουν εκ νέου, αλλά χωρίς και πάλι να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση –τÏŒτε τιμές Cd γύρω στο 0,40 θεωρούνταν κορυφαίες- ενÏŽ επέστρεψε οριστικά στο προσκήνιο μέσω ενÏŒς αυτοκινήτου: του Audi 100 του 1982, που τÏŒτε διαφημιζÏŒταν ως «η πιο αεροδυναμική λιμουζίνα παραγωγής του κÏŒσμου». Και ÏŒντως με ένα συντελεστή 0,30 ήταν, ενÏŽ είναι χαρακτηριστικÏŒ πως για να τον πετύχουν οι μηχανικοί της Audi εκμεταλλεύθηκαν ÏŒτι ήταν δυνατÏŒ. Μάλιστα πρÏŽτοι κÏŒλλησαν το παρμπρίζ απευθείας στο αμάξωμα, χωρίς να μεσολαβεί πλαίσιο, κάτι που τÏŽρα μπορεί να φαίνεται κοινÏŒ αλλά τÏŒτε ήταν πρωτοποριακÏŒ.

 

Πράγματι ακολούθησε μια μικρή υστερία με την αεροδυναμική, τÏŒσο για λÏŒγους επίτευξης υψηλÏŽν ταχυτήτων ÏŒσο και οικονομίας. Με την πάροδο των χρÏŒνων και μέσα στη δεκαετία του ΄90 η τάση αυτή εκφυλίστηκε, ενÏŽ ταυτÏŒχρονα άλλαξε και ο σκοπÏŒς των αεροδυναμικÏŽν μελετÏŽν στα μοντέλα παραγωγής. Πλέον το ζητούμενο δεν ήταν τÏŒσο η οικονομία και οι τελικές ÏŒσο ο πολιτισμένος χαρακτήρας, που εξασφαλίζεται απÏŒ το χαμηλÏŒ επίπεδο θορύβου που με τη σειρά του είναι συνάρτηση και της καλής αεροδυναμικής σχεδίασης.

 

Βέβαια στις μέρες μας ή έμφαση έχει δοθεί και πάλι –και μάλιστα σε συντριπτικÏŒ ποσοστÏŒ- στην οικονομία, στην οποία η αεροδυναμική ειδικά στις ταχύτητες απÏŒ τα 120- 130 χλμ./ ÏŽρα και πάνω αρχίζει να παίζει τον πλέον καθοριστικÏŒ ρÏŒλο. Ο καλύτερος σήμερα συντελεστής οπισθέλκουσας είναι αυτÏŒς της Mercedes E-Class Coupe με 0,24, ενÏŽ ακÏŒμα και σημαντικά μικρÏŒτερα αυτοκίνητα, της κλάσης των μικρο-μεσαίων π.χ., μπορούν να επιδείξουν τιμές μικρÏŒτερες του 0,30 –π.χ. το καινούργιο Auris έχει 0,28- παρÏŒλο που ÏŒσο μικρÏŒτερο είναι ένα μοντέλο τÏŒσο πιο δύσκολη είναι η αεροδυναμική του σχεδίαση.

 

Για να είμαστε πάντως απÏŒλυτα ακριβείς ο αεροδυναμικÏŒς συντελεστής λέει μÏŒνο τη μισή αλήθεια για την αντίσταση που προβάλλει το αυτοκίνητο κινούμενο κÏŒντα στον αέρα. Η Î¬λλη μισή κρύβεται στη μετωπική του επιφάνεια, κι αυτÏŒς είναι βέβαια ο λÏŒγος που τα πολυμορφικά αλλά κυρίως τα SUV έχουν συνολική αεροδυναμική συμπεριφορά μονοκατοικίας και η κατανάλωσή τους αυξάνεται κατακÏŒρυφα ÏŒσο πιο γρήγορα κινούνται.

 

carzine.gr